La nave Carofne: un’imbarcazione mai esistita

Dettagli

Categoria principale: Miscellanea Storia Letteratura Arte Cultura Filosofia

Categoria: Storia del Risorgimento

Creato Lunedì, 24 Novembre 2025 12:15

Ultima modifica il Sabato, 29 Novembre 2025 16:26

Pubblicato Lunedì, 24 Novembre 2025 12:15

Scritto da Collaboratore esterno

Visite: 709

Da molti decenni è noto un rapporto del servizio informativo borbonico, nel quale si segnalava l’esistenza di una terza imbarcazione garibaldina nel 1860. A titolo esemplificativo, si consideri un telegramma inviato dal governo napoletano il 6 maggio 1860 al principe di Castelcicala, luogotenente generale dell’isola di Sicilia:

«I Legni sono tre, due con bandiera sarda, Lombardo e Piemonte a ruote, e uno inglese, che ha nome Carofne, con a bordo mille e duecento persone armate.».¹

Documenti d’archivio come questo sono ben noti agli studiosi da lungo tempo.²

Tuttavia, quando alcuni sostenitori del cosiddetto ‘revisionismo del Risorgimento’ che agiscono nello spazio virtuale ne sono venuti a conoscenza, hanno costruito su tali materiali una nuova narrazione pseudo-storica.

Paradossalmente, hanno accettato come autentica la presenza di una terza nave, britannica, nella spedizione siciliana, per la quale non esiste alcuna prova concreta.

Questo ovviamente nella loro mentalità si incastrerebbe alla perfezione nella mitologia del ‘complotto inglese’ contro le Due Sicilie, che costoro portano come spiegazione del subitaneo collasso dello stato borbonico nel 1860: comoda giustificazione, che permette di trascurare l’impopolarità interna del regime, la debolezza delle forze armate, lo stato insurrezionale della Sicilia e l’inettitudine dell’oligarchia borbonica.

Ma, a parte ciò, questa terza nave sarebbe realmente esistita?

Verifichiamo, con ordine e metodo.L’unità denominata Carofne (secondo altri Caforue) non ha mai avuto realtà storica, se non all’interno delle erronee segnalazioni prodotte dal servizio d’intelligence delle Due Sicilie.

Bisognerebbe porgere domande elementari, di prammatica in storia. Chi, che cosa, quando, dove, come, perché.

Chi era il capitano di questa nave? Qual era il suo equipaggio? Dove avrebbe incontrato Garibaldi? Quando si sarebbero incrociati? Quando e dove sarebbe sbarcata in Sicilia; Perché sarebbe stata utilizzata?

La risposta, sempre, è invariabilmente la stessa: nessuno lo sa. Non esiste alcuna informazione verificabile, ho detto verificabile. Naturalmente alcuni espongono ipotesi, che non sono prove. Si possono elaborare tutte le ipotesi che si vogliono, essendo sufficiente la fantasia, ma in assenza di prove esse sono prive di qualsiasi valore, pure illazioni.

È ancor più rilevante chiedersi chi abbia mai osservato direttamente questa fantomatica unità. Esistono testimonianze garibaldine? Fonti borboniche affidabili? Resoconti neutrali? Ancora una volta, la risposta è negativa: non esiste alcuna fonte derivante da un testimone oculare di una nave britannica Carofne/Carofue.

A Marsala al momento dello sbarco erano presenti garibaldini, navi borboniche, due fregate britanniche (Argus ed Intrepid) giunte nel porto alcune ore prima e provenienti da Palermo.

Tutti i testimoni riferirono unanimemente che le imbarcazioni garibaldine erano soltanto due — il Piemonte e il Lombardo — accompagnate da una “paranza”, ossia una piccola barca da pesca costiera siciliana. Questa “paranza” apparteneva a un pescatore di Marsala, Antonio Strazzera. Il Piemonte e il Lombardo l’avevano incontrata casualmente nei pressi dell’isola di Favignana (circa 16 chilometri da Marsala) e l’avevano poi presa a rimorchio dopo aver fatto salire Strazzera a bordo per ottenere informazioni.

È evidente che una modesta paranza siciliana, incontrata fortuitamente lungo la rotta proprio prima dello sbarco, non può essere trasformata in una nave britannica denominata Carofne/Carofue, che avrebbe accompagnato il Piemonte ed il Lombardo durante il loro tragitto dalla Liguria alla Sicilia.

Infatti, anche il rapporto del capitano inglese Ingram all’ammiragliato riporta esclusivamente due vapori — Piemonte e Lombardo — cui era agganciata una piccola imbarcazione locale (una barca del posto, certo non una nave battente bandiera britannica).³

Lo stesso riferì il principe di Castelcicala nella sua relazione inviata a Napoli, in cui parlava di una ‘barcaccia’ a rimorchio: appunto, la minuscola imbarcazione da pesca costiera di Antonio Strazzera!⁴

La presenza di questa paranza di Antonio Strazzera era nota sin dal 1860, ben conosciuta dagli studiosi e non ha niente a che spartire con una qualche fantomatica ‘nave britannica Carofne/Carofue’. Nessun complotto inglese, soltanto una barca da pesca costiera siciliana.

Vi era stata una terza nave che aveva accompagnato per un breve tratto la spedizione, ma anche qui si tratta di un fatto noto ed incompatibile con la narrativa borbonica del ‘complotto inglese’. Si trattava della tartana Adelina, salpata il 3 maggio 1860 da Livorno al comando del capitano Francesco Lavarello con 77 volontari.

Tale tartana non era britannica e neppure giunse in Sicilia: banalmente, si incontrò con il Piemonte ed il Lombardo nel canale di Piombino (davanti alla Toscana) ed approdò con le altre a Talamone. Ma non accompagnò da questo porto toscano a quello di Marsala la spedizione.

Infatti i volontari a bordo della Adelina sbarcarono e si unirono ad altri, al comando di Callimaco Zambianchi, a cui Garibaldi aveva dato l’incarico di compiere una diversione nello stato pontificio, risoltasi in un fallimento. Anche qui, sono fatti arcinoti praticamente dal 1860 e che comunque non videro una nave britannica, di nome Carofne-Carofue, che sarebbe sbarcata in Sicilia.⁵

Altri borboniani hanno fatto confusione poi con alcune barche che attendevano Garibaldi vicino alla costa ligure, a Sori, con un carico di armi e munizioni. A parte il fatto che mancarono l’appuntamento, perché il Piemonte ed il Lombardo non poterono vederle, esse erano barche e non navi, non erano britanniche, rientrarono al porto di Genova riconsegnando il carico di armi.⁶

A ciò si aggiunga che nei registri navali non compare alcuna nave denominata Carofne o Carofue.

Dopo il Merchant Shipping Act del 1854, infatti, tutte le imbarcazioni mercantili britanniche dovevano essere registrate presso le autorità marittime competenti, indicando proprietà, porto di immatricolazione, stazza e caratteristiche essenziali. Solo le navi regolarmente registrate potevano issare la bandiera britannica, che garantiva specifiche tutele legali e commerciali, anche in porti stranieri o in zona di conflitto.

Ebbene: né Carofne né Carofue compaiono in alcun registro.

L’autorevolissimo Lloyd's Register of British and Foreign Shipping raccoglie l’elenco completo delle navi britanniche: anche in questo caso, i nomi in questione non risultano.⁷

Assenti anche nomi analoghi, che potrebbero essere stati storpiati dall’informatore borbonico.

Rimane peraltro difficile comprendere quale tipo di nome inglese avrebbe dovuto essere un improbabile Carofne o Carofue.

Nel XIX secolo in Europa operavano servizi segreti e apparati informativi ancora relativamente rudimentali. Il Regno delle Due Sicilie non faceva eccezione e disponeva anch’esso di informatori collegati al Ministero degli Esteri, alla polizia politica e all’esercito. Tuttavia, la loro efficacia fu — per così dire — tipicamente borbonica: durante la campagna del 1860 prodotti informativi imprecisi e spesso gravemente errati condizionarono negativamente le decisioni politiche e militari.

Alcuni esempi sono illuminanti:

– si prevedeva la partenza della spedizione garibaldina dalla Capraia;

– si attendeva l’impiego di un’unica nave, il cosiddetto Lobrek;

– venne segnalato un imminente sbarco di Cosenz a Milazzo, mai avvenuto, inducendo però a rafforzare inutilmente le guarnigioni del Messinese;

– fu comunicato uno sbarco di La Masa anteriore a quello di Garibaldi, mentre il patriota siciliano era imbarcato con gli altri sul Lombardo;

– si annunciò che la spedizione di Garibaldi fosse diretta al Sud continentale invece che alla Sicilia;

– all’ultimo momento giunse una notizia di uno sbarco imminente a Sciacca, nella Sicilia meridionale;

– dopo la battaglia di Calatafimi fu addirittura diffusa la falsa notizia della morte di Garibaldi;

– pochi giorni più tardi venne comunicato che i garibaldini si stavano ritirando verso Sciacca per reimbarcarsi e fuggire.

L’elenco potrebbe continuare a lungo, ma quanto detto è sufficiente a mostrare la profonda inefficienza dei servizi d’informazione borbonici, responsabili della diffusione sistematica di comunicazioni infondate.

Le conseguenze furono significative per l’intera campagna militare: Garibaldi riuscì ad attraversare il Tirreno senza incrociare alcuna nave da guerra borbonica; sbarcò a Marsala in una zona dell’isola quasi priva di truppe nemiche, concentrate altrove; entrò poi a Palermo dopo che le migliori unità della guarnigione erano state spostate verso Agrigento.

Anche nelle fasi successive gli errori proseguirono: i servizi segreti vennero colti di sorpresa dallo sbarco garibaldino in Calabria e dall’ammutinamento quasi generale della flotta borbonica, eventi entrambi inattesi. In seguito, continuarono a diffondere notizie esagerate, collocando Garibaldi in luoghi dove non era mai giunto, quasi fosse dotato di ubiquità. Il malfunzionamento dell’apparato informativo — definito “intelligenza”, proprio come oggi si usa il termine inglese intelligence — fu uno degli indizi più evidenti dell’inefficienza amministrativa dello Stato borbonico e una delle cause del suo crollo nel 1860.⁸

Questo episodio costituisce anche un piccolo esempio della frequente presenza di fonti completamente inattendibili nella documentazione storica. I servizi di informazioni hanno in generale passato per buone informazioni totalmente sballate, ma non solo quelli delle Due Sicilie che pure brillarono per incompetenza, un poco tutti.

Ad esempio, nel 1940 i francesi credevano che le truppe scelte tedesche si fossero concentrate a Sanremo, travestite da turisti!

Assurdo, ma lo hanno comunicato davvero. Nel 1914, i servizi di informazione tedeschi comunicarono allo stato maggiore che in Inghilterra erano giunti cosacchi in gran numero. Tutto falso, frutto di dicerie, però la notizia fu presa per buona.

Famoso poi lo sbaglio (o malafede) dei servizi segreti Usa, che nel 2003 sostennero l'esistenza di armi batteriologiche in Iraq, che invece non c'erano.

Secondo il servizio segreto britannico, forse il migliore al mondo storicamente, i giapponesi nel 1941 non erano pericolosi: i piloti erano ritenuti avere una malformazione alla vista, i loro caccia essere di cattiva qualità (mentre invece avevano lo Zero!), i loro fucili inadeguati per potenza.

Invece in pochi mesi i giapponesi spazzarono via tutto e tutti dalle Filippine, dall'Indocina, dall'Indonesia.

I servizi d'informazione nipponici calcolarono durante la battaglia di Guadalcanal d'aver affondato il grosso della flotta americana. Invece nessuna unità del livello di portaerei e corazzata fu affondata.

La storiografia conosce da secoli interi gruppi di fonti false, sia per costruzione, sia per contenuti (caso immensamente più frequente). Ogni storico sa bene che qualunque documento deve essere analizzato criticamente, confrontato, verificato e inserito nel proprio contesto. La semplice riproduzione di un “documento” non dimostra nulla — assolutamente nulla.

Come ricordava Marc Bloch: «Il fatto è creato dallo storico», cioè non è la fonte a costituire automaticamente la prova. Le fonti sbagliate sono diffusissime nella storia: derivano da limiti informativi, manipolazioni consapevoli, condizionamenti psicologici e culturali (si vede ciò che si desidera vedere), distorsioni della memoria (la psicologia e l’antropologia hanno dimostrato da tempo come anche in poche ore o minuti vengano alterati dettagli importanti) e così via. Pertanto le fonti devono sempre essere controllate e contestualizzate.

Accettare come autentica una comunicazione falsa del servizio d’informazioni borbonico — una delle tante — senza alcuna conferma, senza una sola testimonianza diretta dell’esistenza della nave, e senza che essa risulti in alcun registro marittimo britannico, rappresenta un esempio emblematico del metodo con cui il revisionismo del Risorgimento si propone di ricostruire la storia: in modo acritico, cercando conferma dei loro pregiudizi.

È ciò che si chiama confirmation bias, che indica la propensione a cercare e dare fiducia a informazioni che confermano le proprie credenze preesistenti, omettendo o sminuendo quelle contrarie.⁹

In questo caso, il mito del ‘complotto inglese’, affidato qui ad una nave fantasma.

Pasquale Nuccio Benefazio 

Note

1. Archivio di Stato di Napoli, Archivio Borbone, f.1154-1, nn. 592-593

2. Per esempio, la fonte citata è richiamata da Gianluca Virga nel volume 1860. Rivoluzione nel Regno delle Due Sicilie, pubblicato a Roma nel 2012, citazione a p. 76

3. UK National Archives, Admiralty, b. 121/31.

4. ASN, Archivio Borbone, f. 1154-I, nn. 614, 617 e 618.

5. Una monografia è Giovanni Pittaluga, La diversione: Note Garibaldine sulla campagna del 1860, Roma 1904

6.L’episodio è noto. Per brevità, si rinvia a: Giuseppe Garibaldi, Epistolario, vol. V-1860, Roma 1988; George Macaulay Trevelyan, Garibaldi and the Thousand: May, 1860, London 1909, basato in buona misura su testimonianze dirette. Un esame di numerosi aspetti della spedizione si rintraccia in Atti del XXXIX congresso di Storia del Risorgimento italiano, Roma 1961

7. Lloyd's Register of British and Foreign Shipping, Londra, 1860.

8. Per approfondire questi eventi, si rinvia alla pregevole monografia dello storico Gianluca Virga, 1860. Rivoluzione nel Regno delle Due Sicilie (Roma, Paparo, 2012, specialmente le pp. 68-100), che ricostruisce ora per ora l’intera campagna garibaldina attraverso fonti tratte da dieci archivi differenti, integrate da un’ampia bibliografia.

9. Joshua Klayman, Varieties of confirmation bias in «Psychology of learning and motivation» 32 (1995), pp. 385-418.