Luciano Dassatti e il porto di Napoli

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Creato Giovedì, 19 Dicembre 2024 18:38

Ultima modifica il Giovedì, 19 Dicembre 2024 18:42

Pubblicato Giovedì, 19 Dicembre 2024 18:38

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Il Porto di Napoli è un complesso polifunzionale che comprende tutta l'area dei sedici comuni costieri della provincia, i moli della città compresi gli stalli privati nel quartiere Mergellina, l'area orientale (Vigliena) e i cantieri di Castellammare di Stabia per un totale di 75 ormeggi e 11 km di banchine. Con una superficie a terra di 1 milione e 426 mila mq e uno specchio d'acqua di 2 milioni e 600 mila mq, la struttura portuale si presenta come una delle realtà economiche più ricche del Mediterraneo.

L'organizzazione gestionale si basa sull'attività di un comitato portuale che include i settori e le società che l'amministrano (crociere, trasporti merci, cantieri navali, strutture da diporto), tutte subordinate al coordinamento dell'Authority che rappresenta il vertice organizzativo e gestionale di tutto il sistema.

La peculiarità del porto di Napoli non è dovuta solo alla sua forma a “conca”, almeno da come si vede da tutte le cartoline viaggiate, ma dal suo contributo sociale e dai vari protagonisti che si sono alternati per il contributo di competenze e di valore e fra questi un posto di rilievo lo occupa il trentino Luciano Dassatti.

Nato a Riva del Garda, nella Provincia Autonoma di Trento, il 28 giugno 1942, dopo gli studi liceali nel 1961 si trasferì a Livorno dove si iscrisse all'Accademia Navale. Dopo la laurea nel 1965 si arruolò come ufficiale nella Marina Militare.

Nel 1972 fu assunto nel Corpo delle Capitanerie di Porto e l'anno successivo fu nominato capo dell'ufficio circondariale marittimi di Riposto. Dal 1984 fino ai primi anni '90 passò attraverso varie città tra cui Viareggio e Roma per tornare poi a Livorno nel 1992; per qualche anno ha anche ricoperto la cattedra di diritto marittimo presso il corso superiore di Stato Maggiore. Il 26 novembre 2004 fu nominato Comandante generale delle Capitanerie di Porto e nel 2009 fu scelto da Altero Matteoli, ministro del quarto governo Berlusconi, come presidente dell'Autorità Portuale di Napoli dopo le dimissioni di Pierluigi Nerli.

Tale figura, che assolve un ruolo squisitamente amministrativo, dura in carica quattro anni rinnovabili una volta sola. Nel febbraio 2013 sarebbe dovuto essere rieletto per un nuovo mandato ma il governo, che intanto aveva cambiato colore politico, decise di prendersi del tempo per decidere.

L'8 luglio 2013 il Mattino, quotidiano fondato a Napoli nel 1892 e principale organo di informazione locale, pubblicò un articolo sull'opportunità di aver autorizzato dei lavori di manutenzione nel Porto di Napoli: “una scelta che conferma l'assoluta mancanza di una visione complessiva di quanto accade nel porto di Napoli” (Beverello, turisti in slalom tra ruspe e transenne, Il Mattino, 8 luglio 2023, p. 41). Nello stesso articolo si lamentavano anche malfunzionamenti ai display e la presenza di gruppi di turisti disorientati.

Non passò neppure una settimana che i lavori furono sospesi. Luciano Dassatti, interpellato, ammise la serie di disagi e l'incompatibilità dei cantieri con l'attività turistica ma smentì un suo coinvolgimento diretto nell'esecuzione dei lavori e tirò in ballo gli armatori. Il Mattino tuttavia continuava a lesinare accuse e attacchi all'Autorità Portuale colpevole di non aver realizzato un progetto di riqualificazione dell'area.

Il 29 luglio scoppiò il caso “Conateco” dal nome della società che gestiva l'imbarco e lo sbarco dei container per le rotte commerciali e il Mattino denunciò la cancellazione del “ticket restaurant” che consentivano ai lavoratori di consumare il pranzo ad un prezzo agevolato. L'amministratore delegato della Conateco d'altro canto accusava i sindacati di non interessarsi abbastanza delle questioni contrattuali dei propri iscritti.

Il 30 luglio il Mattino riprendeva la polemica sui disagi patiti dai viaggiatori del Porto di Napoli. Oltre alle solite motivazioni (problemi sul display, ritardi sul tabellino delle partenze, attese estenuanti alle biglietterie) si lamentava anche la mancanza di aria condizionata sugli aliscafi. Il Mattino non lesinò delle critiche neppure per la vicenda della Caremar che era stata venduta alla Snav-Rifim per 6 milioni di euro, dimenticando però che la privatizzazione era stata voluta fortemente dal presidente della Regione Campania Stefano Caldoro.

Al 30 settembre 2013 risultavano in media circa 800000 passeggeri con picchi fino a un milione l'anno. Un altro importante risultato è stata la riorganizzazione dei “Grandi progetti” previsti inizialmente dalla Regione Campania e finanziati dall'Unione Europea.

Attraverso il suo ineffabile intuito il presidente Dassatti era riuscito a contenere gli effetti della terribile crisi dei rifiuti, che esplose su Napoli nel 2008, con conseguenze molto negative sull'economia della città ma non ebbe effetto sulla zona portuale grazie al lavoro di una società che era stata creata appositamente per lo smaltimento dei rifiuti industriali, la Sepna.

Intanto il personale della Conateco, quello che aveva sofferto la cancellazione dei buoni pasto, iniziò una serie di scioperi e serrate. Anche i sindacati però sembravano imbarazzati sul da farsi: la Cisl si schierava a difesa del presidente mentre i comitati di base e le Usb ne chiedevano le dimissioni.

Le polemiche sui lavori di manutenzione e sul progetto di riqualificazione sembravano sopite e l'estate passò tranquilla fino al 22 novembre quando il Mattino riprese la campagna diffamatoria contro Luciano Dassatti: “nessuna verifica, nessun controllo (…) è netta la sensazione di scoperchiare un pentolone mai aperto fino ad ora” (Antonino Pane, Canoni flop e zero controlli, paralisi concessioni al Porto, “Il Mattino”, 22 novembre 2013, p. 40).

Il cronista, non contento del polverone alzatosi nei mesi precedenti, aveva avviato delle indagini personali sui verbali dei Comitati Portuali e aveva scoperto che 7 milioni di euro erano – a suo dire – una cifra irrisoria per le reali capacità economiche del Porto di Napoli.

Il giorno dopo il presidente Dassatti rispose per filo e per segno su tutte le accuse: la verifica sulle concessioni, i mancati introiti, l'approvazione del Piano regolatore, il Grande Progetto Porto.

Il presidente ribadiva i risultati ottenuti dalla sua gestione: 74 ormeggi, 12 darsene, 1 milione 300 mila mq di superfici a terra (2 milioni 800 mila considerando anche lo specchio d'acqua), 4 milioni 419 mila 297 merci solide movimentate, oltre 5 milioni di merci liquide, 534 mila 694 teus di container per un totale di quasi 22 milioni di tonnellate di traffico merci. Il settore croceristico registrava 1 milione 139 mila 319 passeggeri (oltre 5 milioni considerando anche gli scali regionali).

Gli investimenti includevano la stipula di oltre 350 concessionari di cui 12 della durata superiore a 12 anni. Secondo il cronista, invece, il presidente non aveva voluto fare i nomi degli amministratori incapaci se non lasciarsi andare ad un quanto effimero e generico rimprovero alla burocrazia e al sistema dei trasporti italiano.

Di chi era la colpa dei problemi del porto? Una prima ipotesi potrebbe essere di natura politica nel tentativo di destabilizzare l'Autorità Portuale per condizionare il processo di nomina del nuovo presidente. Il mandato di Luciano Dassatti, infatti, era scaduto ormai da diversi mesi e sembrava che le istituzioni si fossero messe d'accordo sul nome da scegliere per il successore come risulta dai frequenti contatti tra Luciano Caldoro e il neoministro Maurizio Lupi.

Sullo sfondo di tali negoziati vi era anche l'idea di creare un'unica Authority per Napoli e Salerno il che però determinò la reazione del sindaco di Salerno Vincenzo De Luca acerrimo nemico del sindaco di Napoli Luigi De Magistris. Ci furono poi i veti incrociati da parte dei sindacati che non vedevano favorevolmente un prolungamento del mandato di Dassatti per via delle rivendicazioni in tema di diritti sociali e welfare.

Intanto al ministero dei trasporti giravano voci di un possibile rimpasto al vertice dell'Authority, tra i candidati c'erano Riccardo Villari, deputato di Forza Italia all'epoca della discesa in campo di Silvio Berlusconi, per poi passare attraverso una trafila di partiti e partitini più o meno secondari. In corsa c'era anche Michele Lignola, presidente dell'Unione industriali di Napoli, secondo cui le responsabilità del porto non sarebbero state politiche ma organizzative e amministrative.

La vicenda era tanto intricata che le “acque” si agitarono anche a livello nazionale: Angelino Alfano, segretario del partito di maggioranza (Partito delle Libertà), aveva sbattuto la porta in faccia a Silvio Berlusconi per fondare un nuovo partito ed entrare nel governo Letta. L'operazione pare sia stata preparata per assicurare un maggiore apporto di voti in Senato dove il governo non aveva la maggioranza assoluta.

Il 25 novembre intervenne nella polemica anche la segretaria del sindacato CISL, Lina Lucci, la quale chiese al presidente Dassatti di concentrarsi sulla gestione finanziaria lasciando a lei le questioni sul personale. È la goccia che fece traboccare il vaso. Il 28 novembre i rappresentanti dei lavoratori del Porto emanarono un comunicato in cui chiesero formalmente le dimissioni di Dassatti.

Tra le motivazioni c'era la mancata verifica annuale dei piani d'impresa e la mancata attuazione delle linee di indirizzo regionali. Tra i firmatari c'era anche Emilio Squillante, suo braccio destro, e “terzo incomodo” di un possibile avvicendamento.

Il 30 novembre il presidente Dassatti smentì un suo disimpegno e si scusò per gli equivoci sul personale ma il Mattino non si diede per vinto e, per tramite del solito cronista, mise in gioco tutte le armi per far cadere il presidente con una serie di inchieste “scottanti”: dalla Conateco alla Darsena del Levante (2 dicembre), dal Grande Progetto di Salerno ai Finanziamenti Fesr (9 dicembre), dalla carta intestata ai canoni concessori (14 dicembre).

L'11 dicembre il presidente Dassatti ricevette un avviso di garanzia dalla Procura della Repubblica di Napoli insieme ad altri indagati per un buco di 28 milioni di euro dovuto alla mancata riscossione dei canoni concessori.

Dal Comitato Portuale alla Camera di Commercio erano tutti contro di lui chiedendogli di fare un passo indietro ma lui rispose fermamente: “Osservo un rigoroso silenzio dovuto al rispetto che ho di me stesso e della città di Napoli”. Il 13 dicembre, tuttavia, per decreto del nuovo ministro dei trasporti Maurizio Lupi, Dassatti fu destituito e al suo posto fu nominato Felice Angrisano. Pare che il ministro sia stato costretto ad assumere tale decisione sotto le pressioni del suo partito di trasformisti, il “nuovo” centrodestra.

Una seconda ipotesi sui problemi del porto, dopo quella politica, potrebbe essere di tipo ideologico. La carriera di Antonino Pane, infatti, era iniziata negli anni '70 nella sua città natale, Sorrento, all'epoca amministrata da un altro “comandante”, il celebre Achille Lauro, da sempre odiato dalla sinistra extraparlamentare. Sia lui che gli altri giornalisti impegnati nell'inchiesta, tra cui Gigi Di Fiore già noto per la sua serie di libri incentrati sul processo di revisione storica del Risorgimento, avevano “cavalcato l'onda” nel periodo compreso tra il 2008 e il 2013 quando il porto di Napoli ha vissuto forse il suo periodo migliore con il susseguirsi di una serie di eventi di rilevanza internazionale: l'America's Cup, il Metrò del Mare, l'inaugurazione del Bateau Mouche, i campionati di motonautica, la coppa Lysistrata di canottaggio, le giornate di “Navigare informati” e non da ultimo il “boom” delle crociere della MSC di Gianluigi Aponte che solcavano i mari di il mondo.

Una terza ipotesi sulle ragioni dei problemi del porto, dopo la politica e l'ideologia, potrebbe essere di natura economico-finanziaria. Il 1° luglio 2013, una settimana prima che il Mattino iniziasse la campagna diffamatoria, il presidente della Regione Campania Stefano Caldoro aveva stipulato un protocollo d'intesa con il Ministero dell'Ambiente, il Centro nazionale delle ricerche e l'Autorità Portuale per la delocalizzazione delle ex raffinerie abbandonate dopo l'esplosione del 1983.

Il Sito di bonifica di interesse nazionale consiste in un'area di circa 800 ettari che confina con il centro storico dichiarato patrimonio dell'Unesco nel 1995. Il Grande Progetto Porto di Napoli, che si inserisce nel più ampio sviluppo della città, fu approvato dal Comitato Portuale il 31 luglio 2011 su impulso della Regione Campania nell'ambito del più ampio sistema logistico regionale con un investimento iniziale di 240 milioni di euro più ulteriori 95 milioni che si sarebbero dovuti spendere nel giro di un paio d'anni. Forse l'ammiraglio Dassatti era visto come un ostacolo a chi voleva tutti i soldi per sé?

Non a caso il progetto di riqualificazione dell'area orientale, per il quale era stata costituita la “Società Nausicaa” risalente al 31 dicembre 2011 per un importo complessivo di 1,33 milioni di euro, prevedeva la costruzione di Porto Fiorito che era stato pensato inizialmente come attrazione turistica dell'area di Vigliena, dove ancora giacevano casolari abbandonati e industrie dismesse; il progetto iniziale prevedeva l'installazione di 1000 posti barca con strutture recettive e servizi.

Il Comune era riuscito a coinvolgere l'Unione industriali di Napoli per il finanziamento dell'opera che però si rivelava più ardua del previsto in quanto i fondali risultavano inquinati a causa dello sfruttamento industriale degli anni passati. Il presidente Dassatti, poiché l'area rientrava nelle competenze dell'Authority, propose un investimento di 8 milioni di euro per la bonifica dell'area ma la proposta fu respinta dal Provveditorato alle opere pubbliche e dal Consiglio superiore dei lavori pubblici, due organi di natura tecnica dove sarebbe stato più facile trasmettere il denaro e gonfiare le consulenze. 

L'ultima ipotesi, dopo la politica, l'ideologia e i finanziamenti, potrebbe riguardare una questione di natura personale.

Al giorno d'oggi il traffico merci richiede navi sempre più grandi (almeno 240 metri di lunghezza in grado di trasportare 4000-5000 container) e di conseguenza porti sempre più capienti. L'armatore Ignazio Messina, amministratore delegato delle “Linee Messina”, una delle più importanti nel settore, era stato costretto a rinunciare al porto di Napoli e a preferire quello di Salerno. Nel 2012 aveva denunciato l'impossibilità da parte delle sue navi di attraccare nel porto di Napoli a causa dei moli insabbiati. Si tratta di un fenomeno frequente determinato dagli scarichi dell'alveo Pollena che riversa in mare quintali di detriti ogni giorno.

Il presidente Dassatti si giustificò affermando che il problema non era costituito tanto dai detriti alveolari ma dai residui di catrame dovuti all'attività inquinante degli anni passati. A complicare le cose intervenne il presidente della regione Vincenzo De Luca che aveva tutto l'interesse a favorire il porto di Salerno dove era stato sindaco.

Queste poche righe non non vogliono essere un'apologia sull'operato di Luciano Dassatti, tra l'altro assolto a formula piena da tutte le accuse, ma una pacata e attenta disamina dei fatti avvenuti in quel frangente di tempo.

Al di là delle responsabilità ciò che rimane ancora oggi sono le innumerevoli opere realizzate o comunque progettate sotto la sua presidenza: la restituzione della linea di costa alla città (waterfront), lo sfruttamento delle attrezzature ad uso collettivo (progetto Smart), la riqualificazione del raccordo ferroviario (Ferport), la messa in sicurezza dei Magazzini Generali progettati negli anni '40 da Marcello Canino, la costruzione della vasca di colmata per la bonifica dei fondali, la sinergia col Museo Archeologico per il recupero delle navi borboniche, la collaborazione con l'Istituto Nautico “Duca degli Abbruzzi” per il progetto “Studiare l'impresa”, l'installazione di oltre 300 telecamere per la sicurezza interna, il secondo ingresso del metrò al Molo Beverello e molte altre iniziative che hanno saputo valorizzare la città. In totale per la città di Napoli al 2015 risultavano realizzati 44 dei progetti del Piano Urbanistico Attuativo per un totale di oltre 2 miliari di euro di investimenti e ciò fa di Luciano Dassatti l'ultimo trentino che ha saputo ben governare a Napoli.

Luigi Badolati

Bibliografia

AaVv, La risorsa Mare per il Territorio. Prospettive di sviluppo per la fascia costiera della provincia di Napoli, Giannini Editore, Napoli, 2015.

Del Porto D., Autorità portuale, tutti assolti dopo più di dieci anni, “Repubblica”, 28 gennaio 2023.

L'amm. Dassatti assolto in toto dopo sei anni, “La Gazzetta marittima”, 27 giugno 2020.

Legge 28 gennaio 1994 n. 84 “Disciplina delle attività portuali”.

Rapporto Sipotra (Società italiana di politica dei trasporti).

Articoli tratti da “Il Mattino” in ordine cronologico:

Grande Progetto, sprint di Dassatti: investimenti per 1,3 miliardi in 5 anni, 1 luglio 2013, p. 37.

Caldoro: basta liti sul Porto, serve l'intesa, 3 luglio 2013, p. 29.

Antonino Pane, Traffico, gestione servizi: perché lo scalo perde, 3 luglio 2013, p. 33.

Beverello, turisti in slalom tra ruspe e transenne, 8 luglio 2013, p. 41.

Antonino Pane, Authority, pressing Cisl: no a politici, 8 luglio 2013, p. 41.

Concessioni, escavi e terminal sul piatto progetti per 350 milioni, 11 luglio 2013, p. 34.

Caos Beverello, Dassatti ordina lo stop ai lavori, 15 luglio 2013, p. 39.

L'anno delle crociere, vetrina Napoli, 21 ottobre 2013, p. 40.

Linee Messina addio e accuse “Troppi ritardi”, 18 luglio 2013, p. 40.

Caos Beverello, restyling al palo: bloccato il progetto degli imprenditori, 22 luglio 2013, p. 38.

Antonino Pane, Porto, Authority al palo: alta tensione, 29 luglio 2013, p. 38.

Maria Chiara Aulisio, Ritardi liti e abusivi, il Beverello nel caos, 30 luglio 2013, p. 40.

Antonino Pane, Canoni flop e zero controlli, paralisi concessioni al Porto, 22 novembre 2013, p. 40.

Id., Burocrazia e incompetenza sono i veri nemici del popolo, 23 novembre 2013, p. 40.

Bianca d'Antonio, Burocrazia e diritti: l'SOS dei marittimi, 25 novembre 2013, p. 44.

Antonino Pane, Porti sprint per sbloccare le gare, 25 novembre 2013, p. 44.

Id., Porto, Dassatti sotto attacco, 29 novembre 2013, p. 44.

Id., Dassatti: Non mi dimetto tutti facciano autocritica, 30 novembre 2013, p. 44.

Id., Agenda Porto, serve subito il Pgr, 2 dicembre 2013, p. 44.

Luigi Salvatori, Concessioni, verifiche sui piani d'impresa, 2 dicembre 2013, p. 44.

Antonino Pane, Grande Progetto, Regione in pressing, 9 dicembre 2013, p. 47.

Id., Porto, la protesta dei dipendenti blocca le decisioni sulle concessioni, 11 dicembre 2013, p. 43.

Porto, ecco tutti i conti in rosso, 12 dicembre 2013, p. 33.

Authority, una poltrona che scotta: Nerli a processo per concussione, 12 dicembre, p. 34.

Antonino Pane, Diritti di security e di approdo: bomba pronta ad esplodere, 12 dicembre 2013, p. 34.

L'amaro addio del comandante: andrà a Livorno, 12 dicembre 2013, p. 36.

Gigi Di Fiore, Vecchie crepe guerre e veleni nel porto dominato dalle lobby, 12 dicembre 2013, p. 37.

Leandro Del Gaudio, Porto, regole dettate dalle lobby, 13 dicembre 2013, p. 33; Ivi, Il superteste accusa: le regole del Porto scritte da un privato, p. 34.

Gerardo Ausiello, Il sostegno a Dassatti? Per il grande progetto, 13 dicembre 2013, p. 36.

Leandro Del Gaudio, Caso Dassatti, il giallo della carta intestata, 14 dicembre 2013, p. 41.

Antonino Pane, Caos concessioni, il flop dei controlli, 16 dicembre 2013, p. 47.

Rivoluzione Autority, via il sistema unico, 16 dicembre 2013, p. 47.

Antonino Pane, Porto, stretta sulle licenze: subito i controlli, 18 dicembre 2913, p. 37.

Porto Fiorito, cronaca di un flop, 30 dicembre 2013, p. 36.